Πετυχαίνοντας κάτι παραπάνω από μια απλή νίκη: Για τον Jody Scheckter και την εξάτροχη Tyrrell P34

Η σεζόν του 1976 ανήκει – δικαίως-  στους δύο πρωταγωνιστές της. Τον James Hunt και τον Niki Lauda. Ανήκει στο Ferrari vs McLaren. Ανήκει στην μαχητικότητα του Αυστριακού, ο οποίος γύρισε από την «Κόλαση» για να διεκδικήσει τον θρόνο. Ανήκει στον τελευταίο πραγματικό Playboy που πέρασε από τις πίστες της Formula 1, ο οποίος έζησε, και πέθανε, όπως ήθελε: Όντας στο όριο. Και όμως, χωρίς να μπορεί να κλέψει την λάμψη των δύο παραπάνω πιλότων, εκείνη την χρονιά, ιστορία έμελλε να γράψει και ένας ακόμη οδηγός. Ο μετέπειτα παγκόσμιος πρωταθλητής, Jody Scheckter. Πώς; Κερδίζοντας το GP Σουηδίας, οδηγώντας για την Tyrrell. Ναι απλώς, εκείνη η Tyrrell, δεν ήταν ένα μονοθέσιο όπως όλα τα άλλα….

Οι νεότεροι, ίσως να μην μπορούν να κατανοήσουν τον βαθμό ελευθερίας που υπήρχε κάποτε στο σπορ. Ενδεχομένως ακόμη και οι ανεφοδιασμοί, ένα πολύτιμο εργαλείο στρατηγικής πριν κάποια χρόνια, να τους φαντάζουν εξωφρενικοί. Πριν όμως ακόμη και από αυτό, στις ένδοξες μέρες της Formula 1, τις πιο ρομαντικές όπως θέλω να τις θεωρώ, οι κατασκευαστές και οι σχεδιαστές δεν περιορίζονταν από ένα αυστηρό σύνολο κανόνων και κανονισμών ασφαλείας όπως σήμερα. Κάποιοι έτρεχαν με κινητήρες Turbo, άλλοι με ατμοσφαιρικούς, με διαφορετικό αριθμό κυλίνδρων, αλλά και κυβικών. Αρκετές καινοτομίες και επαναστατικές τεχνολογίες, προήλθαν ακριβώς από αυτήν την ελευθερία των μηχανικών να ονειρευτούν, ακολουθώντας ελεύθερα, τις ιδέες τους.

Και κάπως έτσι, ο Νοτιοαφρικάνος Jody Scheckter έγραψε ιστορία, όντας ο μοναδικός οδηγός ο οποίος έχει κερδίσει αγώνα, οδηγώντας μονοθέσιο με περισσότερους από τέσσερις τροχούς. Ναι, η θρυλική Tyrrell P34 του 1976 με την οποία κέρδισε το Σουηδικό GP, δεν είχε τέσσερις, αλλά έξι τροχούς. Η συγκεκριμένη σχεδιαστική καινοτομία έκανε το μονοθέσιο εκκεντρικό αλλά και ιδιαίτερα αγαπητό ανάμεσα στους φιλάθλους. Όπως, και κατά την γνώμη μου, αρκετά επιτυχημένο, παρά το γεγονός πως δεν θεωρείται ως τέτοιο. Όμως οδηγώντας το, οι Jody Scheckter και Patrick Depailler βρέθηκαν συνολικά στο βάθρο, 10 φορές! Κάπως έτσι τερμάτισαν 3^οι και 4^οι στο πρωτάθλημα, με την Tyrrell 3^η, πίσω μόνο από τις πρωταγωνίστριες, Ferrari και McLaren. Το πείραμα μάλλον, πέτυχε. Όμως πάμε να δούμε το πως έφτασε να πετύχει.

Η σύλληψη της ιδέας, τα λογικά πλεονεκτήματα της, και οι περιορισμοί της εποχής που οδήγησαν σε αυτή

Ουσιαστικά χρειάστηκε ένα μείγμα συγκυριών και γεγονότων, για να φτάσουμε στην παρουσία της εξάτροχης, Tyrrell P34. Όλα ξεκίνησαν κάποια χρόνια νωρίτερα, το 1968. Τότε, που ο σχεδιαστής Derek Gardner συνέλαβε για πρώτη φορά την ιδέα ενώ εργαζόταν στην Harry Ferguson Research, η οποία ειδικευόταν σε συστήματα τετρακίνησης. Από εκεί και πέρα όμως, ήταν η ομοιογένεια σε ότι αφορά τους κινητήρες (Cosworth V8 DFV) και τα κιβώτια (της Hewland) που «εξανάγκαζε» τους σχεδιαστές να γίνουν ιδιαίτερα τολμηροί και δημιουργικοί σε ότι αφορά τον σχεδιασμό του σασί και την αεροδυναμική γενικότερα, έτσι ώστε να αποκτήσουν το οποιοδήποτε πλεονέκτημα. Και όταν μιλάμε για αεροδυναμική, μιλάμε και, για τους μπροστινούς τροχούς.

Ο Gardner, έψαχνε καιρό για μια λύση σε ότι αφορά την αντίσταση που παράγεται από τους τροχούς των μονοθέσιων. Οι κανόνες της περιόδου όριζαν πως το μέγιστο πλάτος για την μπροστινή πτέρυγα δεν έπρεπε να υπερβαίνει το 1,5 μέτρο, κάνοντας έτσι τους μπροστινούς τροχούς να μην εξέχουν καθόλου εκατέρωθεν των πλευρών. Έχοντας να επιλέξει μεταξύ του οι τροχοί να επηρεάζουν αρνητικά την συνολική ροή αέρα (αφού θα εξείχαν πάνω από την αεροτομή), ή του να χάσει πρόσφυση κάνοντας πιο στενούς τους τροχούς, ο Gardner επέλεξε μια τρίτη λύση, η οποία ενδεχομένως για άλλους σχεδιαστές, να μην φάνταζε καν επιλογή: Να χρησιμοποιήσει 4 συνολικά μπροστινούς τροχούς μικρότερης διαμέτρου, που θα βοηθούσαν στην αύξηση της αεροδυναμικής απόδοσης, και δεν θα συνέβαλαν στην μείωση της πρόσφυσης.

Η όλη ιδέα πίσω από αυτήν την ριζοσπαστική διάταξη των έξι τροχών ήταν ότι έξι ελαστικά αντί για τέσσερα θα καταλάμβαναν μεγαλύτερη επιφάνεια στην άσφαλτο, άρα το κράτημα θα ήταν καλύτερο, και η υποστροφή μικρότερη, επιτρέποντας έτσι ταχύτερες εισόδους στις στροφές. Και, λόγω του χαμηλότερου προφίλ των 4 μπροστά τροχών, η διαχείριση του συστήματος διεύθυνσης θα ήταν καλύτερη, όπως και η αεροδυναμική. Στα χαρτιά έδειχνε μια πανέξυπνη ιδέα, η οποία, θα ταρακουνούσε σίγουρα τον κόσμο της F1. Όμως καμία πρωτοποριακή κίνηση και επανάσταση, δεν έρχεται χωρίς (και) προβλήματα.

Οι πρώτες προστριβές, ο παράγοντας “ελαστικά” αλλά και κάποια βασικά μειονεκτήματα του

Όταν ο Ken Tyrrell, ιδιοκτήτης της ομάδας, είδε τα πρώτα σχέδια του μονοθέσιου , νόμιζε πως του έκαναν πλάκα. Ύστερα, ανέλαβε ο Gardner, και αφού του εξήγησε λεπτομερώς το πως θα δουλεύει η ανάρτηση, τον έπεισε. Ο σχεδιασμός εξάλλου, παρά την ιδιαίτερη σύλληψη, ήταν απλός: Μόνο οι δύο μπροστινοί τροχοί εκείνοι που θα συνδέονταν κατευθείαν με την κολόνα του τιμονιού, ενώ οι δεύτεροι θα περιστρέφονταν με την χρήση «στροφάλου καμπάνας».

Από εκεί και πέρα, «αχίλλειος πτέρνα» του, όπως αποδείχθηκε και αργότερα, αποτέλεσε η προμήθεια των ελαστικών. Και αυτό γιατί, λόγω της μικρότερης διαμέτρου τους (10 ίντσες), ο Tyrrell έπρεπε να πείσει τον τότε προμηθευτή της F1, Goodyear να τα κατασκευάσει μόνο για αυτόν και το δημιούργημα του. Και τελικά το έκανε, λέγοντας τους πως η δημοσιότητα άξιζε την προσπάθεια. Σήμερα, κάτι τέτοιο θα κρινόταν βάσει δεικτών απόδοσης και νούμερων σε λογιστικά φύλλα, και πιθανολογώ πως η εξέλιξη της υπόθεσης δεν θα ήταν η ίδια με τότε.

«Μας το κράτησαν κρυφό για λίγο. Δεν θυμάμαι πότε το έμαθα για πρώτη φορά. Δεν μου φαινόταν πολύ λογικό (το να έχει 6 τροχούς) και καθώς προχωρούσαμε, όντως δεν ήταν». Κάπως έτσι περιέγραφε ο Jody Scheckter την πρώτη του εμπειρία με την P34. Όπως αποδείχθηκε, ο Νοτιοαφρικάνος δεν είχε τελείως άδικο. Ο χειρισμός του μονοθέσιου ήταν περίεργος, και οι οδηγοί δεν ήταν εξοικειωμένοι με τις ιδιαιτερότητες του. Δεν ήταν λίγες οι φορές, όπου παρά την παρουσία των επιπλέον τροχών, η υποστροφή έκανε την εμφάνιση της, απόρροια και του γεγονότος πως τα ελαστικά της Goodyear απλώς δεν ήταν αρκετά καλά.

Τα προβλήματα φυσικά, δεν τελείωναν εκεί, αφού η λύση με τους έξι τροχούς έκανε το μονοθέσιο βαρύτερο από τον ανταγωνισμό, και πολυπλοκότερο κατά την συνολική σχεδίαση με διαρκή πονοκέφαλο για τους μηχανικούς να αποτελεί η ψύξη των μπροστινών τροχών, αφού συνήθως το set up που δούλευε σωστά σε μια πίστα, δεν λειτουργούσε απαραίτητα και στην επόμενη.

Φως στο τούνελ, και ένα μονοθέσιο που εξ αρχής ήταν ανταγωνιστικό

Όπως βέβαια καταλαβαίνει κανείς, ένα μονοθέσιο που έφτασε να νικήσει σε αγώνα, δεν θα μπορούσε να μην έχει και αρετές. Λόγω των επιπλέον τροχών το τιμόνι ήταν ταυτόχρονα κοφτερό αλλά και ήπιο στις αντιδράσεις, ενώ συνολικά το μονοθέσιο είχε και ένα αξιοσημείωτο πλεονέκτημα κατά το φρενάρισμα. Επίσης, λόγω της μειωμένης αεροδυναμικής αντίστασης (αφού οι τροχοί ήταν μικρότεροι) αλλά και λόγω της μεγαλύτερης επιφάνειας τριβής η P34 ήταν σαν είχε πλεονέκτημα σχεδόν 40 ίππων! Το γεγονός αυτό σήμαινε πολλά την συγκεκριμένη εποχή, ειδικά από την στιγμή που όλοι έτρεχαν με πανομοιότυπους κινητήρες και κιβώτια. Ψάχνοντας έτσι έξυπνες λύσεις -αποκλειστικά- κατά την σχεδίαση του σασί.

“Το φρενάρισμα υποτίθεται ότι ήταν καλύτερο: Ναι, ήταν καλύτερο καλύτερο όταν φρενάραμε στις ευθείες, αλλά μόλις στρίβαμε, οι μικροί τροχοί γλιστρούσαν και έπρεπε να σηκώσουμε το πόδι από το πεντάλ, οπότε δεν υπήρχε κανένα πλεονέκτημα.”

Και όμως. Το μονοθέσιο δεν ήταν αποτυχημένο. Δεν ήταν από εκείνες τις καλές ιδέες που δεν μετουσιώνονται σωστά σε πράξη. Ήταν μια καινοτομία της μηχανικής, μια σύλληψη μπροστά από την εποχή της, η οποία όμως δεν βρήκε την ανάπτυξη που της άρμοζε. Ήδη από το ντεμπούτο της, η Tyrrell P34 φάνηκε το πόσο ανταγωνιστική ήταν, αφού στο Ισπανικό GP εκείνης της χρονιάς, δια χειρός Patrick Depailler, κατέλαβε την 3^η θέση στις κατατακτήριες, ενώ ο Jody Schecter που έτρεχε με την “κοινή” Tyrrell 007, βρέθηκε 11 θέσεις πίσω του. Η αξιοπιστία του συστήματος των φρένων δεν ήταν εκεί, και αυτό στέρησε κάποια καλά αποτελέσματα στην ομάδα.

Όμως αμφότεροι οι οδηγοί της Tyrrell βρέθηκαν αρκετές φορές στο βάθρο, ενώ πανηγύρισαν και ένα μοναδικό 1-2 στο Σουηδικό GP. Ο Jody Scheckter μάλιστα ξεκίνησε από την πρώτη θέση. Γενικότερα βάσει στατιστικής, προκύπτει πως ήταν ένα μονοθέσιο που είτε θα τερμάτιζε ψηλά, ή δεν θα τερμάτιζε καθόλου, με 8 συνολικά εγκαταλείψεις.

Μια τολμηρή σχεδιαστική κίνηση και ένα ρεκόρ που δεν ( 😉 θα σπάσει ποτέ

Σύμφωνοι. Δεν είναι ένα μονοθέσιο που θα θεωρούσε κανείς τέλειο. Ούτε άρτιο. Δεν έμεινε στην ιστορία γιατί ήταν το ταχύτερο, ή το πιο επιτυχημένο. Ο Jody Scheckter το μισούσε. Οι οδηγοί στην αρχή δεν μπορούσαν καν να γνωρίζουν πως να βρουν την κορυφή της στροφής (apex), αφού δεν μπορούσαν να δουν καθόλου τους τροχούς. Ύστερα, τους άνοιξαν παράθυρα όπως στα πλοία, στο πλάι του cockpit.

Ήταν όμως μια τολμηρή κίνηση για την εποχή, κάτι που δεν είχε μέχρι τότε δοκιμάσει κανένας άλλος σε επίσημους αγώνες. Μην ξεχνάμε πως η Formula 1, ειδικά εκείνα τα χρόνια, ήταν πεδίο λαμπρόν για πειραματικές τεχνολογίες και καινοτομίες.

Η Tyrrell έτρεξε και την επόμενη χρονιά με 6τροχο μονοθέσιο, εξέλιξη της P34, η οποία ονομάστηκε P34B. Όμως η ανύπαρκτη εξέλιξη των ελαστικών, δεν την βοήθησε να πετύχει ανάλογα αποτελέσματα. Και έτσι από το 1978, η Βρετανική ομάδα, επέστρεψε στην κλασική διάταξη 2 τροχών μπροστά, 2 πίσω. Στο ενδιάμεσο, είχε ταρακουνήσει τα νερά, αφήνοντας με το στόμα ανοικτό δημοσιογράφους, κοινό, αντίπαλες ομάδες, και οδηγούς. Και φυσικά, έγραψε ιστορία, κατέχοντας ενδεχομένως ένα ρεκόρ που δεν θα σπάσει ποτέ: Εκείνου του συνολικού αριθμού τροχών του νικητήριου μονοθεσίου…μην ξεχνάμε εξάλλου, πως πλέον βάσει κανονισμών, οι τροχοί πρέπει να είναι αυστηρά, τέσσερις.